【背景资料】
某水利水电工程项目的原施工进度网络计划（双代号）如图所示。
在上述网络计划中，工作C、F、J三项工作均为土方工程，土方工程量分别为7000m3、10000m3、6000m3，共计23000m3，土方单价为15元/m3。合同中规定，土方工程量增加超出原估算工程量25%时，新的土方单价可从原来的15元/m3下降到13元/m3。合同约定机械每台闲置1天为800元，每月以30天计；C、F、J实际工作量与计划工作量相同。
施工中发生如下事件：
事件1：施工中，由于施工单位施工设备调度原因，C、F、J工作需使用同一台挖土机先后施工。
事件2：在工程按计划进行4个月后（已完成A、B两项工作的施工），项目法人提出增加一项新的土方工程N，该项工作要求在F工作结束以后开始，并在G工作开始前完成，以保证G工作在E和N工作完成后开始施工。根据施工单位提出并经监理机构审核批复，该项N工作的土方工程量约为9000m3，施工时间需要3个月。
事件3：经监理机构批准，新增加的土方工程N使用与C、F、J工作同一台挖土机施工。
【背景资料】
某二级公路局部为路堑路段，两侧采用浆砌块石重力式挡土墙护坡，挡土墙高出路面约3.5m，顶部宽度0.6m，底部宽度1.5m，基础埋深0.85m，如图1-1所示。
施工中发生如下事件：
事件一：在夏季连续多日降雨后，该路段一侧约20m挡土墙突然坍塌。调查发现，该段挡土墙塌前顶部荷载无明显变化，坍塌后基础未见不均匀沉降，墙体块石砌筑砂浆粘结牢固，后背填土为杂填土，查见泄水孔淤塞不畅。
事件二：为恢复正常交通秩序，保证交通安全，相关部门决定在原位置重建现浇钢筋混凝土重力式挡土墙，如图1-2所示，并编制该挡土墙的施工工序为：①施工准备；②基坑开挖；③附属工程施工；④测量放样；⑤墙身施工；⑥基础施工。
事件三：施工单位编制了钢筋混凝土重力式挡土墙的施工方案，其中在施工过程中拟采取以下措施：施工前检查基础底面，清除基底表面风化松软的土石和杂物；挡土墙内每层泄水孔上下排对齐布置，左右排与伸缩缝、沉降缝合并布置；挡土墙混凝土强度达到设计强度的70%时及时进行墙背回填。
事件四：因原材料短缺，施工单位决定挡土墙墙背采用黏质土作为回填填料。
某机电安装公司承接了一平板玻璃厂的施工总承包工程，合同执行过程中发生了如下事件：
事件一：由于设计原因，对主生产工艺线设计图纸进行了修改；设备基础按图施工时，发现基础下有一溶洞，而业主提供的工程地质资料未显示，需采用桩基处理；政府对项目环境保护等级提出新的要求；施工单位采用新工艺、新技术以提高工程质量。施工单位提出须变更合同。
事件二：施工过程中，因设计更改了主机设备标高、基线和位置尺寸，而相关联设备施工单位也要求设计院出具设计变更，设计院仅口头答复其他关联设备以主机设备为准即可，因而造成了部分已安装的设备返工和工期延误。施工单位向业主提出费用和工期索赔。
事件三：施工过程中，施工单位为节约成本，向业主提交了一份既能保证质量又能节约原材料的合理化建议方案，得到了业主的认可，进行了工程变更。
事件四：屋顶排风机安装如图8-3所示，安装后，业主提出缺少防护措施。
背景材料三：
某桥梁工程的下部结构己全部完成，受政府指令工期的影响，业主将尚未施工的上部结构分成A、B两个标段，将B段重新招标，路面宽度17. 5m。桥下净空6m。上部结构设计为钢筋混凝土预应力现浇箱梁（三跨一联）共40联，原施工单位甲公司承担A标段，该标段施工现场有废弃公路，无需处理，满足支架法施工条件。甲公司按业主要求对原施工组织设计进行了重大变更调整，新中标的乙公司承担B标段，因B标施工现场地处闲置弃土场，地域宽广平坦，满足支架法施工部分条件，其中纵坡变化较大部分为跨越既有正在通行的高架桥段，新建桥下净空高度达13. 3m（如下图）。
甲、乙两公司接受任务后立即组织力量展开了施工竞赛。甲公司利用既有公路作为支架基础，地基承载力符合要求，乙公司为赶工期，将原地面稍作整平后即展开支架搭设工作，很快进度超过甲公司。支架全部完成后，项目部组织了支架质量检查，并批准模板安装。模板安装完成后开始绑扎钢筋。指挥部检查中发现乙公司施工管理存在问题，下发了停工整改通知单。
【背景资料】
某II级铁路为非电气化单线铁路，某施工单位承担改造工程，施工主要内容包括：11.5km铁路大修，新建一座跨铁路立交桥及既有道口拆除，如图4所示。
既有铁路养护、运营归某铁路局管理，铁路局下设专业站段，包括机务段、房建 段、车务段、给水段、电务段、供电段、工务段等。两端的车站归车务段管辖。
跨线公路桥桥长为1295m，中下部工程为钻孔桩、系梁、墩柱和盖梁，梁部结构为30m和25m跨简支箱梁，每孔10片，箱梁总数510片。在既有道口附近有一处面积120亩的废弃工业用地，可以免费使用。铁路贯通电源线路远离施工区。
业主要求此项工程按照铁路相关制度和程序建设。 工程实施中，发生如下事件。
事件一：在铁路路基边进行桥梁基础施工前，项目经理部分别制定了桥梁基础和跨线铁路架梁施工方案和安全措施，方案与措施中包含了对铁路设备设施的保护措施。
事件二：在铁路旁进行系梁基坑开挖前，项目经理部在靠近铁路侧安排了钢板桩打入施工。
事件三：制架梁施工队提前进行了班组与劳动力配备，如表4所示。
事件四：项目经理部编制的施工方案是将立交桥工程分为两个工区，平行组织施工。两个工区在铁路南北两侧分别建设一处制梁场，各占地40亩，临时租地费为每亩1.5万元/年。中两个工区计划在12个月内完成立交桥全部工程，其中制架梁工程在6个月内全部完成，立交桥工程计划工期比业主要求的工期提前6个月。项目经理部根据以上方案进行了项目成本预测，发现立交桥工程预测成本比中标价超出80万元。
事件五：开工4个月后，项目经理部向业主申报的验工计价项目及金额如下： 钻孔桩：180万元，系梁：32万元，调遣费：60万元，梁场龙门吊购置费：60万元，制梁：30万元，梁场张拉千斤顶租用费：15万元。
C铜矿位于某省D市，与E公司签订了井下巷道的施工合同，由E公司承包施工北七采区的巷道施工任务。
2019年2月27日7时，E公司当班工人在主斜井口派班室召开班前安全生产例会。7时30分许，司机张某在E公司分管设备副总经理齐某的安排下，驾驶东风超龙牌越野客车从维修车间出发运送当班工人入井作业。该客车属大型客运车辆，核载30人，车体颜色呈迷彩色，无牌照，无行驶证，使用干式制动器，制动型式为鼓式气压制动，但右前轮制动器促动管破损漏气，4片制动蹄摩擦片中有1片局部破损脱落于制动鼓内。车厢内部结构经过改装，原横排座椅被拆除，车厢内两侧及尾部焊有角钢框架，角钢框架上铺有施工模板，构成简易座位，未设置扶手及安全带。张某驾驶证初次领证日期为2009年，准驾车型为C1。
7时33分许，车辆到达主斜井口的派班室等待工人上车；7时46分许，待工人上车后，驶离派班室，驶回维修车间；7时48分许，到达维修车间，于7时52分许搭载工人后驶向辅助斜坡道井口；期间，途径主斜井口派班室附近，有人员上下车，至此车辆实载50人；8时14分许，车辆行驶到措施斜坡道井口处停车，等待入口电子门开启。17秒后，车辆起步驶入措施斜坡道，行驶过程中，车辆失控，与措施斜坡道左右侧帮多次刮蹭后，正面碰撞在巷道第19个躲避硐室的侧壁上，造成事故发生。碰撞瞬间速度约66km/h。事故造成22人死亡、28人受伤，直接经济损失约3725.06万元。
事故调查发现：C铜矿与E公司均未按人员出入井管理制度进行严格管理。出入井记录不真实，少登错登情况极为普遍。人员定位卡管理混乱，人员变动不对应更新，使用不规范，不配戴定位卡出入矿井的情况时有发生。事故车辆是报废车辆，经过多个中间人多次转卖后被E公司购买改装后使用。
事故现场位于措施斜坡道距离井口约595米处，从措施斜坡道口到事发地点平均坡度为12%（坡角度为6.6°），距井口垂直落差68.4米，巷道宽4.8米，高4.5米，粗糙混凝土路面，巷道侧帮上均设置了示宽标识，巷道内照明良好。沿途有3个会车用的错车硐室和19个人员躲避硐室。除从斜坡道口至80米处用钢筋混凝土支护外，其余部分全部采用钢梁挂网锚喷支护。
根据以上场景，回答下列问题（共22分）：
【背景资料】某疏浚企业中标承担某港口陆域吹填工程，吹填工程量为750万m3，土质为粉细砂，天然密度为1.85t/m3，海水天然密度为1.025t/m3。
施工安排一艘3000m3/h绞吸挖泥船进行吹填，排泥管直径为800mm。
施工期间在A时间段其施工参数为：泥浆密度1.18t/m3，排泥管内泥浆流速5.5m/s，绞刀切泥厚度2.0m，绞刀前移距1.5m，绞刀横移速度14m/min，绞刀挖掘系数0.83。
工程完工后经统计，该工程施工期间挖泥平均生产率为1900m3/h，生产性停歇时间为45天，非生产性停歇时间为50天。
【背景资料】
某项目经理部中标承建某道路工程，原设计是水泥混凝土路面，后因拆迁延期，严重影响工程进度，但业主要求竣工通车日期不能更改。为满足竣工通车日期要求，业主更改路面结构，将水泥混凝土路面改为沥青混凝土路面。对这一重大变更，项目经理在成本管理方面采取了如下应变措施：
(1)依据施工图，根据国家统一定额、取费标准编制施工图预算，然后依据施工图预算打八折，作为沥青混凝土路面工程承包价与业主方签订补充合同；打七折作为沥青混凝土工程目标成本。
(2)对工程技术人员的成本管理责任作了如下要求：质量成本降低额；合理化建议产生的降低成本额。
(3)对材料人员成本管理的以下环节提出了具体要求：1)计量验收；2)降低采购成本；3)限额领料；4)及时供货；5)减少资金占用；6)旧料回收利用。
(4)要求测量人员按技术规程和设计文件要求，对路面宽度和高度实施精确测量。
